Вопросы морали: Насколько безопасен автономный транспорт

Тема безопасности самоуправляемого автотранспорта, передвигающегося по дорогам под управлением автоматики, становится все актуальнее.

Пока ведущие автоконцерны мира стремятся побыстрее выпустить на массовый рынок автомобили с функцией автопилотирования, ученое сообщество вместе с представителями общественных организаций задаются вопросом о готовности потребителей приступить к полноценной эксплуатации принципиально новых транспортных средств, главное отличие которых от существующих состоит в источнике принятия решений при возникновении спорных ситуаций на автодорогах. Сегодня автономный транспорт и безопасность его использования остаются ключевыми темами для обсуждения в высших правительственных кругах в западных странах в преддверии появления на автомобильных дорогах первых образцов по-настоящему «самостоятельных» машин, полностью лишенных привычных органов управления — руля и педалей. Главными инициаторами в разработке регулирующих эту сферу законодательных норм являются компании-производители автомашин, заинтересованные в скорейшем разрешении уже возникшей перед законодателями проблемы — кто будет отвечать за нанесенный ущерб после дорожно-транспортного происшествия с участием автопилотируемого транспорта при условии отсутствия «живых» участников дорожного инцидента?

Чтобы ответить на этот важный вопрос, необходимо вспомнить о «составе» автономного транспорта и механизме его движения по автодорогам. Система автоматического пилотирования авто — «умная», но при этом написанная человеком программа, управляющая всем функционалом транспортного средства — переключением режимов, скоростей, включением/отключением автомобильных сигналов и, что главное, направляющая машину по тому или иному маршруту на основании заложенных в компьютерный код принципов. Сегодня вышедшие из лабораторий крупнейших западных автоконцернов тестовые образцы автономных автомобилей «умеют» самостоятельно двигаться в потоке машин, определять возможность свободного перестроения на соседнюю полосу и запускать режим экстренного торможения при внезапном появлении перед ТС препятствий — других участников дорожного движения, пешеходов или попавших на дорожное полотно посторонних предметов. Следование заложенному заранее маршруту, который превратившийся в обычного пассажира водитель задает с помощью встроенной системы навигации, происходит в данном случае при помощи заложенной в памяти робота детальной карты местности с нанесенными на ней автомагистралями и установленными вдоль дорог дорожными знаками. Автопилот заранее знает, на каком участке автодороги следует снизить скорость, какие перекрестки являются регулируемыми и на котором из них требуется повернуть, чтобы сократить время поездки до пункта назначения.

Техническая реализация описанных выше аспектов не составляет никаких трудностей у профильных специалистов, работающих над разработкой соответствующего программного обеспечения, при этом в США создатели автономных машин подошли к решению вопроса с самой простой стороны — кроме оснащенного автоматикой автотранспорта американцы работают над построением системы «умного» управления транспортными потоками путем оснащения дорог многочисленными датчиками и сенсорами. Передвигающийся по магистрали автомобиль с автопилотом постоянно обменивается данными с дорожной инфраструктурой, своевременно «узнавая» о времени переключения цвета на светофоре или критическом приближении к краю полотна. Это облегчает работу объединенной системы «автомобиль-дорога», и позволяет отказаться от создания «сверхумных» программ, способных распознавать находящиеся снаружи объекты и рассчитывать предполагаемую траекторию их движения. Именно этот вопрос становится наиважнейшим при обсуждении вопросов этики и морали при эксплуатации самоуправляемых авто в насыщенных транспортом крупных городах, когда помимо взаимодействия с дорогой роботам потребуется взаимодействовать и с другими участниками движения — такими же автомашинами и многочисленными пешеходами.

Основная проблема — определение степени важности при возникновении спорных моментов, когда отсутствует наиболее выгодный для пассажиров «безболезненный» вариант выхода из сложившегося положения. Речь идет о критических ситуациях, когда компьютеризированному «мозгу» автомобиля потребуется решить, какой ущерб окажется приемлемым — минимальный, средний или тяжелый. Но даже не это оставляет перед учеными множественные вопросы о целесообразности применения «умного» автотранспорта сегодня — при определении степени ущерба для технического средства и находящихся внутри людей автоматика обязана учитывать и внешние факторы, включая угрозу жизни и здоровью для сторонних объектов. Простыми словами это можно объяснить на банальном примере — при предотвращении столкновения, которое избежать попросту не удастся, роботизированной «начинке» авто придется выбирать между плохими вариантами — врезаться в другой автомобиль с находящимися внутри людьми или столб, подвергнув опасности «своих» пассажиров. Выбор приоритетов при определении самого «выгодного» исхода аварийной ситуации, которая просто обязана возникнуть на загруженных автотранспортом улицах мегаполисов, является сегодня открытым и самым обсуждаемым вопросом, напрямую затрагивая тему морали. Нанести вред «собственным» пассажирам или протаранить другое авто, ранив «чужих», — вот ключевая дилемма, вставшая и перед законодателями, и перед компаниями-разработчиками соответствующего ПО.

Чтобы узнать мнение людей, в скором времени способных превратиться в участников роботизированного автомобильного движения, специалисты из Массачусетского Университета создали интернет-проект, на площадке которого посетители могут ответить на несколько вопросов, проливающих свет на их личное видение ситуации. Авторы своеобразного опроса предлагают посетителям 13 готовых сценариев ДТП, в результате которых будет как минимум один, а в некоторых случаях сразу несколько смертельных исходов. Пользователям требуется выбрать импонирующий конкретно им вариант, причем в качестве жертв аварии, имитированной в виртуальном пространстве, выступают как пассажиры автономных автомобилей, так и простые прохожие, дети и даже животные. Более того, потенциальные жертвы дорожного инцидента разделяются по половой принадлежности, массогабаритным параметрам, возрасту, социальному статусу и наличию/отсутствию судимости. Именно здесь этика и мораль могут сыграть неприятную «шутку» с автопроизводителями, которым придется разрабатывать интеллектуальную автоматику для самоуправляемых моделей авто с оглядкой на предпочтения и моральные устои потенциальных покупателей — составляющего основу и «питающего» рынок потребительского сообщества.

По какому пути в конечном итоге двинуться компании-производители, заявляющие о готовности представить на авторынке оснащенные функцией самостоятельного вождения модели уже к 2020-2025 годам, будущие автовладельцы автономных автомобилей узнают только после появления первой детальной информации о способностях встроенного автопилота. К настоящему моменту интегрированная в электрокары Tesla Model S система автопилотирования стала виновницей уже двух серьезных аварий, в результате которых погибли водители дорогостоящих электрокаров американского автоконцерна. Какое количество смертей повлекла бы замена в этих ДТП робота на человека, пока остается только догадываться, как и о предполагаемой статистике смертельных случаев на дорогах после перехода дорожного трафика на полностью автоматическую основу.