Чтобы России зарабатывать миллиарды, надо успевать менять рельсы.
Российскими железными дорогами трижды можно опоясать земной шар. Их протяженность в России — 127 тысяч км. А вот, скорость ремонта железнодорожной сети — 3 км пути в сутки. Чувствуете масштаб проблемы?
На так называемый «недоремонт» уже президент Владимир Путин обратил внимание. Потому что быстрый и своевременный ремонт, это безопасность пассажиров и грузов, это скорость и качество железнодорожных перевозок, это экономика, это деньги!
В планах РЖД – ремонтировать по 6300 км в год. Хотя, по мнению многих экспертов, при нынешних технологиях это, мягко говоря, проблематично, а при существующем парке путевых машин вообще невозможно. Ведь каждый ремонт сопровождается перекрытием движения поездов, перегон закрывается, приходится работать в короткие «окна». А ведь Россия ещё и высокоскоростное движение планирует наладить. При скоростях 360-400 км в час вообще другого уровня полотно под рельсы нужно собирать.
Словом, в РЖД, как отмечают специалисты,наметился технологический тупик.
Выход,как это происходило в России издавна, был найден совершенно неожиданно, и не где-то в заморских далях, не в модных конструкторских лабораториях, а дома, на отечественном легендарном предприятии.
Тульскому заводу железнодорожного машиностроения «Тулажелдормаш»,более полутора веков. Здесь собрались полторы сотни лучших инженеров и конструкторов со всей страны, лучшие специалисты железнодорожного машиностроения. Они и создали Универсальный путевой комплекс, равных которому нет ни в России, ни в мире!
«Испытания на полигонах ОАО «РЖД» показали — наши машины установили мировой рекорд по скорости и качеству работ, — рассказал редакции генеральный директор «Группы ПТК» Александр Силкин. — Их выработка в 2,5 раза выше, чем у отечественных и лучших зарубежных аналогов. Все разработки ведутся совместно и под руководством ОАО «РЖД», их контролирует лично генеральный директор компании Олег Белозеров. Естественно, мы учитываем все требования и опыт нашего основного заказчика».
Расчёты демонстрируют сокращение издержек на путевые ремонты как минимум на 43 млрд рублей в год. И такой экономический эффект достигается уже с первого года эксплуатации.
В планах железнодорожников закупить новой путевой техники до 2025 года на 75 млрд рублей.
Тульские мастера понимают, какой технологический прорыв они совершили.
«Машины, которые используют сейчас, способны ремонтировать по 0,99 км полота в сутки, — объясняет Александр Силкин. – Наша технология – это 9,6 км в сутки! То есть, почти 10 километров капитального ремонта пути. Это примерно такой же технологический прорыв, как тот, когда в XIX пересели с лошадки на паровоз. Соответственно, скорость ремонта увеличивается в десять раз, причем с улучшенным качеством. Время ремонта тоже сокращается, можно справиться с тем же самым объемом за меньшее число технологических окон, на которые перекрывают перегон».
Сейчас среди всех перевозимых в мире грузов на долю железной дороги приходится только 2%. В основном товары идут морем. На пути из Китая в Европу — основной мировой логистический маршрут — есть узкое место, Суэцкий канал. К чему может привести любая авария на этой морской артерии, мы все видели весной этого года.
Естественная альтернатива такому пути — железнодорожный маршрут по территории России. Но чтобы справиться с огромными потоками грузов, надо увеличить пропускную способность сети минимум в десять раз. Чтобы организовать логистический коридор через территорию России потребуется глубокая модернизация путей, для которой в свою очередь, необходимы высокопроизводительные машины.
«Мы не можем останавливать движение по линии на десятки дней, как это делают железнодорожники Европы или Америки, надо укладываться в короткие технологические перерывы, — объясняет Александр Силкин. — При этом внедрение новых отечественных технологий приобретает особую актуальность для обеспечения безопасности перевозок и снижения «просрочек» по ремонту пути. Об этом, в частности, говорил глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров на встрече с президентом Владимиром Путиным в апреле этого года».
Современным ремонтом путей должны заниматься машины, объединенные в единое цифровое пространство. Они смогут обеспечить безопасность железнодорожных перевозок, в срок проводить все виды ремонта, позволяя поддерживать высокую скорость движения на перегоне.
Производительности западных аналогов — что европейских, что американских, — недостаточна для решения амбициозных задач, стоящих перед российским транспортным комплексом. Справиться с ними может только новейшая отечественная техника с высочайшими производственными показателями.
Сейчас «Группа ПТК» строит Универсальные путевые комплексы за счет собственных инвестиций. Вложили уже 5,8 млрд рублей. Активную помощь оказывает тульский губернатор Алексей Дюмин, который мобилизовал и правительство Тульской области, и научно-образовательный центр мирового уровня «ТулаТЕХ» на решение, без преувеличения, мировой проблемы.
Тула — известный центр тяжелого машиностроения, а такие инновационные проекты способны придать импульс развития и промышленности, и инженерной школе области.
Тульские конструкторы и инженеры представили проект вице-премьеру Юрию Борисову во время форума «Госзаказ» и получили очень высокую оценку. Сейчас в федеральном правительстве прорабатываются варианты обеспечения таких перспективных проектов за счет бюджетного дофинансирования государственных заказчиков.
Кроме того, по словам Александра Силкина, туляки рассматривают возможную финансовую модель с привлечением заимствований институтов развития, в частности, ВЭБа.
«Группа ПТК» — не просто производитель путевой техники, ее специалисты сами проводят ремонты пути, поэтому им известны все нюансы технологии. Именно это позволило собрать настолько эффективный передовой путеремонтный комплекс.
Следующим шагом должно стать его внедрение.
Олег Злобин, РОСМИПРЕСС для «Нового Взгляда»