Очереди из сотен автомобилей дальнобойщиков стоят у пункта пропуска «Пограничный» на российско-китайской границе в Приморье в условиях аномальной жары.
Срок ожидания здесь составляет несколько недель, и большинство водителей уезжает на это время домой, бросая авто с грузом на обочине, но некоторым приходится ждать своей очереди в кабине. В день пограничники пропускают от 30 до 60 машин, притом что желающих в разы больше.
Проблемам на границе в Приморском крае уже не один десяток лет: действующий государственный пропускной пункт давно устарел, и с 2013 года власти пытаются построить новый, но безуспешно. Ситуацию усложняет и лоббирование частных интересов крупных приморских бизнесменов. А в пандемию из-за жёстких ограничительных мероприятий китайской стороны ситуация стала патовой. Цены на китайские фрукты и овощи растут, а доходы грузоперевозчиков падают. Никто не знает, когда это закончится.
Жизнь на обочине
Очередь из грузовиков начинается задолго до стоянки возле пункта пропуска «Пограничный» и растягивается на несколько километров. Корреспондент «Октагон.Восток» насчитал на обочине более 300 грузовиков и автоприцепов, ещё более сотни – на парковке непосредственно у самого пункта.
Самый распространённый тип груза в кузове – древесина, которую ударными темпами вывозят в КНР.
Обратно везут преимущественно овощи, чтобы машина не шла пустой и хоть немного возместила простой. Людей возле пункта пропуска немного, а те редкие водители, которые попадаются журналистам, не очень-то горят желанием общаться с прессой.
Исключение – Юрий Алексеев. Он рассказывает, что сейчас в день таможенники пропускают через границу около 30–40 авто, в июне машин пропускали чуть больше – примерно 50–60. Несложные арифметические подсчёты дают понять, что время ожидания для дальнобойщиков растягивается дней на 10; водитель подтверждает цифру.
Пока шофёры ожидают своей очереди, успевают съездить на побывку домой, оставляя машины на стоянках.
Фото: Дмитрий Ефремов/Octagon.Media
– Мы приезжаем, занимаем очередь, записываемся. Встаём на стоянку и, как очередь идёт, так и заезжаем. Это может быть неделя, 10 дней, может, больше. Это зависит напрямую от китайских партнёров и от того, как работает таможня, – поясняет Юрий.
За соблюдением очереди следят сами водители. Большинство из них живут неподалёку, в Уссурийске, Артёме или Владивостоке, и поэтому уезжают на время ожидания домой. Однако у некоторых нет такой возможности: приходится платить за стоянку и целыми неделями ночевать в местной гостинице или даже в кабине авто.
Постепенно наиболее разговорчивые водители подходят к нам, чтобы тоже поделиться деталями жизни на обочине. Жалуются на воровство. Недобросовестные коллеги пользуются многодневным ожиданием и тащат из машин всё, что плохо лежит – верёвки, солярку. В общем, с охраной проблемы. А вот в местной столовой кормят вкусно и цены демократичные, мужчины не жалуются.
Один из дальнобойщиков, Александр Куприевич, устраивает нам экскурсию в кабину своего натёртого до блеска грузовика американского производства.
©octagon.media, 2021
– Уже 20 лет почти что вожу большегруз, а этот конкретно – восемь. Это моя машина. Сейчас большой объём на границе самих машин, много частных организаций, а Китай, наоборот, сократил численность. Из-за этого и получаются пробки, так скажем. Последний раз прицеп простоял с 25 июня по 14 июля. Я на это время домой уезжал. Но иногда здесь живу, всё здесь есть: кровать, печка, холодильник, телевизор и интернет. Как в квартире! – делится водитель.
По словам дальнобойщиков, до пандемии в день через границу проходило около 120 машин. А когда только появился коронавирус, их число резко упало до 15–20. Затем после отмены электронной очереди с 1 июня 2021 года количество немного увеличилось и выросло до сегодняшних цифр. Но всё же этим цифрам далеко до допандемийного уровня, который, впрочем, тоже не был идеальным – своей очереди приходилось ждать несколько дней, и водителям редко удавалось вывезти груз в течение суток.
Причина сокращения перевозок в строгих ограничительных мерах, введённых китайской стороной. Каждую машину на пункте пропуска в КНР обрабатывают и ждут по несколько дней перед разгрузкой товара. Не хотят вместе с древесиной приобрести у российских предпринимателей очередную партию ковида.
Китай на замке
Тем временем по ту сторону границы, в Китае, завоз ковида считается угрозой национальной безопасности. Он был признан таковой ещё прошлой весной. Власти КНР закрыли границы, значительно ограничили работу пунктов пропуска и до сих пор пристально следят за соблюдением норм.
Например, 14 июля мэр Суйфэньхэ (город на границе с Россией, неподалёку от «Пограничного») Ван Юйпин проинспектировал автодорожные КПП и железнодорожный контейнерный терминал, уделив особое внимание профилактике эпидемии и борьбе с заболеваниями. При общении с персоналом Ван Юйпин подчеркнул, что нынешняя международная эпидемиологическая ситуация остаётся серьёзной и сложной.
По словам дальнобойщиков, до пандемии в день через границу проходило около 120 машин. Сейчас всего 15–20.
Фото: Дмитрий Ефремов/Octagon.Medi
– Мэр заявил, что необходимо продолжать ужесточение мер для того, чтобы пресечь ввозные случаи заболевания ковидом, гарантировать, что все звенья управления и контроля замкнутого цикла в работе КПП тесно связаны, безопасны и упорядочены, там не должно быть утечек, слепых зон и точек риска, – указывают в пресс-службе мэрии.
То есть мало того, что меры не ослабляют, их ещё и ужесточают. Вообще, судя по всему, китайские власти наслышаны о темпах заболеваемости в нашей стране и не желают слишком тесных отношений с Россией. Китайское издание «Российское экономическое обозрение» отмечает, что эпидемия является актуальной проблемой в КНР и РФ. Но если в Китае она находится «под эффективным контролем», то в России «продолжает разрастаться», пишут журналисты.
Недовольны в Китае и работой российской логистической отрасли – по всей видимости, сокращение ввоза служит также и целям борьбы с серым импортом.
«Многие мелкие недобросовестные компании зачастую пытаются повысить цены и заставить клиентов пойти на компромисс под угрозой пропажи товаров. Ещё одной тенденцией является упорядочение торговли с Россией, для чего основной гарантией служит растаможка вбелую. Поэтому китайским бизнесменам крайне важно при работе с Россией выбрать правильную логистическую компанию», – отмечает «Российское экономическое обозрение».
Также в Китае понимают, что большая часть фруктов и овощей поступает на российский Дальний Восток из КНР и долговременные ограничения доступа должны привести к росту цен. В итоге общие темпы торговли между двумя странами хоть и остаются невысокими, но всё же несколько выросли с 2020 года. По данным Хэйлунцзянской таможни, экспорт и импорт в первом полугодии 2021 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 18,4 процента. Однако дальнейшую тенденцию предсказать трудно, и, по всей видимости, она будет зависеть от темпов заболеваемости в России.
Лишь в ковиде дело?
И водители, и представители профсоюза грузоперевозчиков отмечают, что проблемы с переходом границы и с пунктами пропуска в Приморье существуют давно и связаны не только лишь с одним коронавирусом.
– После КПП начинается дорога до китайской границы, в ужасном состоянии: грунтовка, одни ямы. Люди там колёса оставляли, проблема много лет. Сюда Трутнев (Юрий Трутнев – полномочный представитель президента Российской Федерации в ДФО. – τ.) приезжал. Я в этот момент лично поднимался на Китай. И была большая яма – её уазиком перегородили, а Трутнева чуть в сторону убрали, он её даже как бы не видел. Для какой цели? Сказал: «Денег даю». А толк какой? Где эти деньги? – негодует водитель Александр, не пожелавший назвать свою фамилию.
Действительно, в июне этого года полпред президента в ДФО Юрий Трутнев посещал с рабочим визитом пункт пропуска «Пограничный». Ещё в 2013 году неподалёку от действующего начиналось строительство нового КПП с хорошей дорогой, но работы так и не были доведены до конца. Ситуация в пунктах пропуска негативно влияет на развитие международных экономических связей и на запуск новых инвестпроектов, отмечал полпред.
«Мы говорим о конкурентности страны на мировом рынке, о развитии Дальнего Востока. В дальневосточные регионы мы привлекаем бизнес, создаём новые инвестиционные проекты для того, чтобы люди потом могли продать свою продукцию, в том числе за рубеж. А грузы простаивают, поставки срываются», – говорил тогда Трутнев.
Если до пропускного пункта дорога ещё ничего, то начинающаяся после КПП и ведущая до китайской границы – в ужасном состоянии, говорят водители.
Фото: Дмитрий Ефремов/Octagon.Media
Совпадение или нет, но сам Юрий Трутнев стал куратором ДФО как раз в 2013 году, когда торжественно началось и печально завершилось строительство пункта пропуска. Сейчас он готов всего на 10 процентов. Не совсем понятно, кто является ответственным лицом и главным виновником сложившейся проблемы. Тем не менее новый срок сдачи объекта, который оптимистично называют краевые власти, – 2023 год.
Очереди – это выгодно
Всего в Приморском крае функционируют 14 пунктов пропуска. Автомобильных среди них четыре – помимо упомянутого «Пограничного», это «Краскино», «Полтавка» и «Турий Рог». И если «Пограничный» всегда был государственным, то три других долгие годы находились в частных руках. С «Полтавкой» связан видный миллиардер и депутат Госдумы от Приморья Сергей Сопчук: по данным «Коммерсанта», он предоставлял юрлицам терминала займы и проводил рабочие встречи порой прямо в офисе автомобильного пункта пропуска. А бывшим совладельцем ООО «Автомобильный Переход Краскино» является Джамбулат Текиев, депутат регионального уровня и тоже очень успешный человек. Согласно открытым данным, на прилегающих к пунктам пропуска участках земли после перехода до сих пор наблюдается неразбериха с собственниками.
Государству удалось выкупить пункты пропуска, можно сказать, благодаря пандемии – весной 2020 года, когда перевозка товаров через границу стала совсем невыгодной. Водители сообщили корреспонденту «Октагон.Восток», что за пересечение границы на них взимают плату в 5 тыс. рублей. Вопрос, берут ли деньги до сих пор, подвис в воздухе.
Председатель профсоюза транспортных перевозчиков Приморского края уверен, что бардак имеет своих выгодоприобретателей.
Фото: Дмитрий Ефремов/Octagon.Media
Корреспондент издания связался с председателем профсоюза транспортных перевозчиков Приморского края Петром Куприяновым. Он уверен, что проблемы в пунктах пропуска имеют выгодоприобретателей. Если в государственном пункте очереди, то почему бы за отдельную плату не выбрать более быстрый вариант? К слову, российские морепродукты как дорогостоящий и скоропортящийся товар водители по неясным причинам предпочитают перевозить в Китай именно через «Краскино», и не исключено, что люди, близкие к депутату Текиеву, этому очень рады.
– Бардак выгоден нашим, местным. Этим вопросом занимались: сколько было поймано таможенников, сотрудников ГИБДД и привлечено к той или иной ответственности. По строительству новых пунктов пропуска происходит финансирование из федерального бюджета, а ответственные лица ничего не реализуют. Почему не проконтролировали? Потому что нет желания, халатное отношение к службе. За это, кстати, предусмотрена статья в Уголовном кодексе, – отмечает Пётр Куприянов.
Очереди и небольшое число рейсов влияют на прибыль предприятий и на доходы самих водителей. А в итоге последствия ощущает на своём кошельке конечный потребитель, до которого неделями ограниченными партиями едут китайские морковь и лук.
Сейчас вопрос возможности создания единого контрольного органа, ответственного за координацию работы пограничных переходов, поднимается на федеральном уровне. А пункты пропуска наконец перешли в госсобственность. Сложность в том, что пограничные войска, таможенные службы, Россельхознадзор и Роспотребнадзор не считают себя ответственными за это. По мнению Юрия Трутнева, Правительство РФ должно определить тот орган, который будет отвечать за координацию работы с погранпереходами. Каково мнение кабмина на этот счёт, пока неизвестно.
Можно ли ожидать, что в ближайшие годы ситуация в погранпунктах улучшится, а товарообмен возрастёт, положительно повлияв на экономику региона? Да, но для этого должен совпасть целый ряд факторов. За инициативой федеральных властей по очистке отрасли и назначению ответственных органов должны последовать реальные действия. И конечно, не стоит забывать про пандемию коронавирусной инфекции. Иногда кажется, что практически чистый от коронавируса Китай до сих пор не знает, как себя вести со странами, которые превратили COVID-19 в сезонное заболевание и ударными темпами приобретают коллективный иммунитет.
Анастасия Ярошенко, Павел Мартынов