Российские автомагистрали, которые были построены концессионерами в лице государственных ведомств и коммерческих компаний, на практике не окупаются и являются более аварийно опасными, нежели привычные бесплатные дороги.
К таким выводам по результатам ревизии пришли аудиторы Счетной палаты, с докладом которых ознакомилась «Газета.Ru». Показательными они называют два возведенных в формате концессии объекта – 15-58 км магистрали Москва — Санкт-Петербург, а также трассу Москва — Минск М1 «Беларусь», которая обходит подмосковное Одинцово.
По замыслу, участие частных компаний в дорожных концессиях призвано снизить бюджетные затраты и повысить присутствие инвесторов в экономике. Но по факту эти цели остаются нереализованными. В рамках указанных концессий траты из казны не только не сократились, но и выросли на 5,6 млрд рублей – эту сумму пришлось перечислить подрядным организациям, нивелируя разницу между обещанными им и реальными доходами. Как пояснил представитель Счетной палаты Валерий Богомолов, расхождение в выручке возникло ввиду того, что участки, по которым были проложены магистрали, были изъяты у прежних пользователей с большой задержкой. Как следствие, сроки сдачи объектов сместились в одном случае на год, во втором – на два.
Также не сбылись расчеты властей на получение в процессе эксплуатации трасс сверхдоходов, 50% которых планировалось перечислять в бюджет, а оставшуюся половину смог бы забирать частный концессионер. Под сверхдоходом подразумевалась выручка, поступившая с автомобилей, которые воспользовались трассой сверх прогнозируемого трафика. Но по факту оказалось, что базовый трафик для обеих магистралей изначально был завышен, соответственно, о сверхплановых поступлениях речь не идет. Более того, реально участками пользуется в 2,5 раза меньше водителей транспортных средств, нежели указывалось в прогнозе, добавил аудитор. Теперь в счетном ведомстве настаивают на изменении значений трафика, которые используются в формулах расчетов между концессионерами.
Ошибки были допущены также при расчете тарифов для автомобилистов. По факту стоимость проезда 1 км на различных отрезках разнится в разы. В частности, на участке от Москвы до Шереметьево-2, которым в прошлом году воспользовались 4,6 млн транспортных средств, тариф установлен на уровне 30 рублей за километр. А вот на перегоне от того же авиаузла до Московского малого кольца, по которому за год проехало 70 тыс. авто, стоимость проезда составляет всего 9 рублей за километр.
Неправильным в ведомстве считают практику, по которой стандарты качества для трасс с платным и бесплатным проездом идентичны. Совпадают, к примеру, требования относительно наличия освещения – фонари устанавливаются только на перекрестках и других развилках, а также вблизи населенных пунктов. А вот на участках, где можно ездить со скоростью до 120 км/ч, фонари необязательны, что представляет повышенную опасность.
Первый зампред правления госкомпании «Автодор» Сергей Перников наличие упущений в реализации концессионных проектов признает, и уверяет в готовности при участии Минтранса и самой Счетной палаты откорректировать формулу подсчета стоимости проезда. Также будут ужесточены стандарты для платных трасс.
Издание напоминает, действующий уже 15 лет закон о концессиях регулярно правится. В финансовом ведомстве сейчас настаивают на повышении требований к концессионерам, а в Минэкономразвития считают, что в дополнительных гарантиях нуждаются инвесторы. При этом в 2009-2019 годах в РФ было создано 13 дорожных концессий. Уже достроены трассы только по 4 таким проектам. Всего же в стране на данный момент сданы в эксплуатацию платные магистрали протяженностью 1,4 тыс. км.
Управляющий партнер инвесткомпании «Кадерус Капитал» Андрей Акопян называет окупаемость дорожной концессии в современной России недостижимой, в отличие от Китая. Но там дорожное строительство обходится дешевле, работы выполняются оперативнее, а трафик и рост доходов граждан – значительно выше. В РФ строительство магистралей должно вестись не ради заработка, а ради самого факта появления качественных дорог, резюмирует эксперт.
Партнер «ФБК Legal» Александр Ермоленко называет ключевой проблемой дорожных концессий отсутствие конкурентной борьбы за строительство масштабных участков. Как следствие, в итоге работы обходятся государству дороже, чем если бы они велись без привлечения сторонних компаний. Имеют место и факты, когда концессионные подряды передаются властями компаниям, с владельцами которых выстроены специфические отношения. Естественно, такие проекты оказываются убыточными для бюджета, рассуждает аналитик.