Никогда такого не было и вот опять – фраза, которая, как нельзя лучше характеризует историю покорения лайнером Sukhoi SuperJet мирового и российского рынков. Значительных успехов его производителям не удалось достичь нигде, и вот снова неудача. Разработка самолета на 75 мест оказалась под вопросом.
В Минпромторге ситуацию с отказом от вышеуказанной модификации «Суперджета», о которой заявил совладелец авиакомпании S7 Владислав Филев, прокомментировали так, что фактически подтвердили сказанное бизнесменом. Ведомственная пресс-служба заявила, что выпуск SSJ-75 никто не отменял, но говорить о перспективах его развития можно будет только после того, как габаритный российско-французский (читай, французский) двигатель SAM 146 заменят на отечественный ПД-8 и еще три десятка других новых самолетных систем и бортовое оборудование. В дальнейшем все будет зависеть от развития региональной системы постпродажного обслуживания, прихода частных инвестиций и наличия «якорного заказа» на подобные лайнерами. Проще говоря, это может означать, что SSJ-75 не появится никогда.
После авиакатастрофы, случившейся с «Суперджетом» в столичном аэропорту «Шереметьево» до сих пор неясно куда движется российская авиация или хотя бы одна конкретная модель. Кто займется постройкой самолетов, если «Илюшина» в массовом порядке покидают сотрудники вкупе с руководителями проектов, пишет «Газета.Ru».
Говоря о главной «боли» SSJ-100, эксперты заявляют о низком уровне налета, имеющемся на фоне недоразвитости сети постполетного обслуживания в условиях вечной нехватки запасных деталей, а также небольшого временного ресурса двигателя, созданного французскими разработчиками.
Согласно официальным данным, налет «Суперджета» в среднем за сутки планируется довести до показателя в 7-8 часов вместо недавних 4-4,5. Хотя еще в конце 2018 года сообщалось, что налет Sukhoi SuperJet 100 составил печальные 3,6 часа за сутки. В сравнении с ним цифры Airbus 320 и Boeing в 10 и 11 часов соответственно выглядели просто нереально, учитывая, что крепким середнячком в мире считается показатель от 8 часов для регионального лайнера. Как видим, «Суперджет» з такими результатами даже рядом не летал, а уже нужно менять французский двигатель на отечественный. Правда, не прямо сейчас – это произойдет не ранее 2023 года.
Конструкторам стоит учитывать и тот момент, что в случае несоответствия зарубежным стандартам и невозможности противостоять конкурентам, отечественная разработка будет «заперта» на внутреннем и не слишком активном в конкурентном плане рынке, где ее будет удерживать на плаву, то есть на лету, чиновничий нажим на авиаперевозчиков. В реальности это означает, что эксплуатация такого самолета не то, что не окупится, но будет даже убыточной по причине неразвитости рынка авиаперевозок в стране и низкого клиентского спроса.
Не менее туманной представляется и судьба другой российской разработки. Речь идет о среднемагистральном самолете МС-21-300. Его представили не так давно в Жуковском и даже продемонстрировали в действии, но о том, чтобы поставить разработку на конвейер пока разговора нет. Испытывать МС-21 с отечественным двигателем ПД-14 начнут лишь в 2020 году. Пока же на образце установлено американское оборудование, созданное компанией Pratt&Whitney. Сдвинуты и сами сроки создания конструкции. Самолет должен был подняться в воздух еще в минувшем году, но этого не произошло. Хотя теперь для этого имеется «уважительная причина», поскольку США и Япония отказали поставлять РФ композитные материалы, необходимые для производства удлиненного инновационного крыла, которое призвано облегчить лайнер и сделать полеты на нем более экономичными.
Однако, и со своими заменителями, то есть альтернативными поставками из Азии, решить все проблемы не получится. Пока неясно, что делать с сертификацией МС-21 в Европе и Америке. Росавиация не имеет договоренностей с крупными мировыми авирегуляторами о взаимном признании летных сертификатов, это означает, что самолету, по крайней мере сначала, придется осваивать лишь внутренний рынок. Слабым звеном является и тот факт, что отечественная разработка находится в зависимости от импорта комплектующих, то есть она зависит не только от девальвации рубля, но и от возможных антироссийских санкций. Кроме того, для техобслуживания МС-21 необходимо создавать отдельную систему, во избежание повторения ошибок SSJ-100, говорят эксперты отрасли.