В последний день февраля Конгресс США представил законопроект с пакетом очередных антироссийских санкций, который предлагает нанести удар сразу по ряду важных отраслей экономики РФ, включая нефтегазовый сектор и проекты по добыче сжиженного природного газа.
Фото: Известия
Отдельным пунктом прописаны ограничения, связанные с захватом погранслужбой России украинских кораблей в районе Керченского пролива. Издание DailyStorm разбиралось, насколько ощутимыми могут стать эти санкции для отечественного кораблестроения.
В конце прошло осени у крымских берегов столкнулись российские и украинские военные корабли.
Отечественные пограничники усмотрели в действиях украинцев нарушение морской границы и пошли в атаку. Некоторые из украинских моряков были ранены, всех членов экипажей доставили в Москву и арестовали. ФСБ расценило инцидент как провокацию. Киев счел актом агрессии. Представители дипломатических ведомств Евросоюза требуют, чтобы Россия отпустила украинцев, теперь вот и Америка решила ввести санкции, которые начнут действовать, если ситуация повторится «где бы то ни было».
Стоит сказать, что российские корабелы находятся в довольно плотной зависимости от мирового рынка – довольно большая часть судов для РФ строится за пределами страны. В основном на китайских и южнокорейских верфях. Танкеры для транспортировки нефти до прошлого года в России вообще не выпускались, хотя по всей стране имеется немало работающих предприятий кораблестроения – это и Дальний Восток, и Петербург, и Калининград, и Нижний Новогород, и Ярославль, и Астрахань, и Петрозаводск. Однако, загвоздка в том, что основная часть высокотехнологичных комплектующих закупается в соседних государствах.
По словам замгендиректора «Белфрахта» Андрея Данилова, прежде всего, речь идет об импортных двигателях и радионавигации. Детали ввозятся из европейских стран, включая Финляндию, добавляет топ-менеджер судоходного предприятия, активно работающего в Арктике.
Директор по маркетингу и сбыту ОК «РУСАЛ» Роман Андрюшин отмечает, что в России нет сборки многих групп двигателей для судов, так как в РФ отсутствует производство литейных деталей. Поэтому отечественным кораблестроителям приходится ежегодно заказывать за рубежом свыше тысячи двигателей, на что из бюджета тратят по 20 млрд рублей.
Ввозить приходится и технологии, отмечают эксперты PRoAtom, что тянет за собой удорожание стоимости судов, высокие цены на ремонт и обслуживание, а это не может не сказаться на конкурентоспособности отечественных разработок. Аналитики констатируют, что большинство отраслей, которые могли бы обслуживать строительство кораблей, слишком отстали от западного станкостроения, производства техники для измерений, автоматики, электроники, электротехники и прочего.
Как отмечает блогер, специализирующийся на вопросах судостроения, Прохор Тебин, России приходится ввозить даже бортовую аппаратуру и навигационные системы, поэтому тема импортозамещения весьма актуальна для всех направлений отечественного кораблестроения.
«Российская газета» сообщает о том, что в 2015 году российские создатели военных судов предстали перед запретом на ввоз двигателей.
Под угрозой оказались военные корветы и фрегаты петербургской «Северной верфи» и калининградского «Янтаря». Пришлось срочно искать варианты для замещения импортных запчастей.
Так что, резюмируют собеседники, в вопросах кораблестроения Россия все еще слишком зависима от иностранных партнеров, которые уже в ближайшее время могут отказаться от сотрудничества под давлением санкций от США.
Андрей Данилов из «Белфрахта» обращает внимание на дороговизну импортных деталей. К примеру, закупка радионавигационных комплектующих стоит десятки тысяч долларов, двигателей – сотни, а еще к этому нужно добавить расходы на растаможку и НДС. Так и выходят баснословные суммы. Даже использование старого флота сильно не удешевит траты, поскольку его начинка тоже привозная.
В настоящее время остаться на плаву российскому судостроению помогают государственные контракты, поясняет эксперт. В основном проекты связаны с «Росморпортом» и «Морспасслужбой».