Пора летать

Пора летать

«Ростеху» нужны триллионы рублей из бюджета. Их освоит Сердюков

Time_to_fly«Ростех», продолжая политику поглощения машиностроительной индустрии, планирует создать внутри госкорпорации единый авиаконцерн, о чем представители госкорпорации уже успели объявить во всеуслышание. Параллельно с этим холдинг заявил о выходе из проекта YotaPhone, на который в свое время возлагались большие надежды. В том числе и в сфере импортозамещения. Противоречивое поведение госкорпорации заставляет задуматься о проблемах, с которыми может столкнуться «Ростех», реализуя планы по объединению авиаотрасли. О возможных последствиях данного решения — в материале «Ленты.ру».

Apple выдохнул

24 июля «Ростех» распространил пресс-релиз, в котором сообщил, что завершил сделку по продаже своей доли в YotaDevices, разработчике смартофна YotaPhone. Эта, в общем-то, ожидаемая рынком новость, поставила жирную точку в проекте, который госкорпорация преподносила как свой несомненный успех. По факту, таковым он не оказался.

Первые сообщения о возможности сделки появились в сентябре 2017 года. Хотя еще месяц назад, 25 июня 2018 года, представитель «Ростеха» Екатерина Баранова отнекивалась в статье «Коммерсанта» от участия «Ростеха» в этом процессе. Более того, еще за несколько дней до того как появилась первая информация о том, что «Ростех» избавляется от своих 25,1 процентов акций в пользу китайской China Baoli (владелец бренда и технологии YotaPhone), представители госкорпорации утверждали, что «создан фундамент для дальнейшего развития российских технологий и выпуска новой продукции на высококонкурентных международных рынках». Однако на вопрос «Коммерсанта» о том, когда планируется получить прибыль от продаж YotaPhone 3, в корпорации тогда не ответили. Что и понятно — хвастаться было нечем. Продажи разрекламированного гаджета третьего поколения принесли убыток в размере 15 миллионов долларов.

Time_to_fly
Сергей Чемезов
Фото: Александр Миридонов / «Коммерсантъ»

А ведь в 2013 году, когда генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезовпрезентовал новый гаджет премьер-министру Дмитрию Медведеву, тот сказалкрылатую фразу: «Короче, Apple напрягся». Теперь же Apple может спокойно выдохнуть — конкуренции со стороны российских производителей высокотехнологичных девайсов можно больше не опасаться. «Ростех», правда, оставил себе небольшую лазейку — в пресс-релизе госкорпорации заявляется, что дальнейшее участие компании в YotaDevices приобретет характер «портфельной инвестиции». При этом утверждается, что «Ростех» сохранит за собой ключевые элементы технологии и возможность ее использования. Но, как известно из мировой бизнес-практики, портфельные инвесторы всего лишь пассивно владеют акциями, а их участие в в оперативном управлении предприятием не предусматривается. В любом случае, бывший руководитель Yota Devices Владислав Мартынов еще 9 июля с горечью говорил о YotaPhone уже не как о российском проекте.

Планов громадье

Но неудача госкорпорацию ничуть не расстраивает. Подобное утверждение можно сделать, исходя из того, что параллельно с известиями о состоянии дел в YotaPhone, появилась информация о следующем грандиозном проекте «Ростеха» — на сей раз связанным с авиацией. Немного предыстории. Еще в феврале 2018 года президент Владимир Путин одобрил предложенный министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым механизм вхождения Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в состав «Ростеха», который сейчас изготавливает до 70 процентов отечественных комплектующих узлов и агрегатов для авиационной промышленности, а также владеет компанией «Вертолеты России».

По сути, речь идет о полном поглощении авиастроительной отрасли «Ростехом». В этой связи имеет смысл остановиться и рассказать о потенциале рынка, за который идет борьба. Так, согласно прогнозу, который ОАК представил на авиасалоне МАКС-2017, мировой спрос на новые пассажирские самолеты вместимостью более 30 кресел в ближайшие двадцать лет составит в 41,8 тысячи воздушных судов (суммарная стоимость около 6 триллионов долларов). При этом наиболее востребованными у авиакомпаний будут узкофюзеляжные самолеты вместимостью 120 и более кресел (63 процента потенциального рынка). Под этот стандарт подпадает лайнер MC-21, уже практически готовый к серийному производству. Рынок реактивных самолетов меньшего формата (вместимостью 61-120 кресел) до 2036 года оценивается в 4,6 тысяч единиц (11 процентов от общего рынка). Под этот формат продукции попадает SSJ-100. Ну и также, по прогнозам ОАК, будут востребованы турбовинтовые самолеты вместимости от 30 кресел (рынок оценивается в 2,3 тысяч единиц). В этом сегменте ОАК может предложить самолет Ил-114. Производство последнего, правда, еще не начато, но находится в высокой степени готовности.

Time_to_fly
Фото: Департамент PR Корпорации «Иркут» / РИА Новости

Если суммировать вышеперечисленное, то потенциально спрос на продукцию российского самолетостроения есть. Если же говорить о более приближенных к реалиям цифрах, то на машины МС-21 уже существуют предзаказы на производство 300 самолетов (72-85 миллионов долларов за единицу), а потребность рынков в суперджете SSJ-100 оценивается рынком в 200-300 машин для российского сегмента и около 1 тысячи для зарубежного (27-28 миллионов долларов за самолет). Что касается объемов выпуска Ил-114, то общий объем производства, включая гражданские и специальные версии, оценивается минимум в 100 машин (от 16 до 20 миллионов долларов за машину). В общем, есть за что бороться.

И битва была начата. Был даже подготовлен соответствующий проект указа президента. Но против затеи выступил тогдашний вице-премьер Дмитрий Рогозин, параллельно возглавлявший с 2016 года Авиационную коллегию при правительстве России, призванную координировать вопросы развития авиастроения и смежных отраслей промышленности (показательная ремарка — сын Рогозина — Алексей, 35 лет, трудится в качестве вице-президента ОАК по транспортной авиации). Он потребовал предоставить экономическое обоснование проекта. Мантуров же в свою очередь обратился к президенту через голову Дмитрия Рогозина и получил предварительное одобрение проекта.

Потом идее воспротивились миноритарные акционеры «Вертолетов России» из ОАЭ, которые ничего не знали о готовящихся изменениях, и проект пришлось переформатировать. Осложнялось все тем, что, согласно существующему законодательству, в случае реализации задумки, акционеры имеют право потребовать обратного выкупа своих акций. А на это, по словам Сергея Чемезова, понадобилось бы 400-500 миллионов долларов.

Замах на рубль

Было или нет составлено экономическое «обоснование Рогозина» неизвестно. Известно же, что бывший вице-премьер теперь возглавил «Роскосмос», и история с авиастроением перестала быть его войной. По крайней мере, де юре. Де факто — у «Роскосмоса» и «Ростеха» существует конкуренция, связанная с тем, что двигатели для первой и второй ступеней ракеты «Союз» делает ОДК (входит в «Ростех»), а для третьей — КБХА (входит в «Роскосмос»). При этом производственные мощности обоих предприятий до конца не загружены. И оба концерна хотели бы эту задачу решить. История с ОАК, напрямую не касающаяся данного вопроса, тем не менее, может быть использована новым главой «Роскомоса» для решения своих внутриведомственных задач.

Что же касается «Ростеха», то в нем придумали, как обосновать решение о слиянии. И прибегли к аналогиям с советским прошлым. В частности, советник гендиректора «Вертолетов России» Гурген Карапетян, говорил о том, как в министерстве авиационной промышленности СССР были разные главки: двигательный, приборостроения, главк, в который входили вертолеты, ильюшинское КБ и так далее. И по его мнению, это обеспечивало высокую эффективность отрасли. И действительно на первый взгляд объединение выглядит чрезвычайно целесообразным. Тем более, что специалисты отмечают, что «Ростеху» действительно удалось сохранить такие успешные холдинги как, например, «Радиоэлектронные технологии».

Но времена изменились и советские аналогии не совсем корректны: сегодня российская экономика даже при огромном уровне огосударствления по своей сути является рыночной. «Одно дело — рыночный процесс, когда более эффективные игроки выдавливают менее эффективных», — еще в прошлом году предостерегал экономист Владимир Милов. «Но здесь мы имеем дело с административной консолидацией ради консолидации. Задача одна: поглотить все по периметру. Дня не хватит, чтобы перечислить все, что вошло в ”Ростех”. Выстраивается некий ”СССР‑2”, хотя даже в Союзе машиностроительный комплекс не был настолько централизован — наоборот, были разные министерства, главки, производственные объединения, конкурирующие друг с другом».

Тем более что опыт западных компаний однозначно показывает, что у кооперации есть свои пределы — транснациональные корпорации стараются избавится от непрофильных активов и сосредоточиваются на одном направлении, тогда и работа становится более эффективной. «Ростех» же обременен управлением всем хозяйством из единого центра. И если объединение оборонных предприятий выглядело логично, то управление всем гражданским сектором вряд ли целесообразно в современных условиях.

Time_to_fly
Фото: Jean-Philippe Arles / AP
Airbus Factory Toulouse

Видимо, предполагая, что такие возражения возникнут, генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов переменил тактику и стал проводить параллели между будущим авиационным гигантом и Airbus. Но в европейский концерн вошли девять компаний, когда как в одной только независимой сейчас ОАК их двадцать. Сколько же их окажется после того, как концерн вольется в госкорпорацию?

На этот вопрос не может ответить и нынешний глава авиакластера «Ростеха» Анатолий Сердюков, в прошлом — министр обороны РФ, обвинявшийся в масштабных хищениях во время его работы в ведомстве. «Как это будет происходить, решит государство», — отметил Сердюков в интервью РБК. «При этом сливать ОАК с другими холдингами или соединять юридически, менять ее правовую форму никто не собирается. Конструкция получается слишком громоздкая. С точки зрения акционерного капитала сейчас это реализовать очень сложно», — не скрывает трудностей он. И тут же добавляет, что на данном этапе понимание того, как будет происходить объединение — отсутствует. Так как «необходимо посмотреть и понять загрузку предприятий ОАК и наших предприятий: где есть дублирование, какие звенья можно убрать, где надо друг друга дополнить, какие площадки следует перенести или объединить, как выстроить работу с поставщиками в едином ключе». То есть ясно, что ничего не ясно.

Однако провести объединение очень хочется. Хотя бы потому, что, как отметил все в том же интервью Сердюков, авиакластер «Ростеха» должен выполнить две амбициозные задачи к 2025 году: увеличить выручку до 1,5 триллиона рублей и нарастить долю гражданской продукции в общем объеме производства до 50 процентов (задача поставлена президентом РФ — прим. «Ленты.ру»). По результатам же 2017 года выручка авиакластера «Ростеха» пока составляет всего 611,4 миллиарда рублей. Вливание в состав концерна ОАК в полном объеме очень сильно бы помогло решению вышеуказанных задач.

Хотя, отечественное самолетостроение системно проигрывает продукции Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier, а также китайским производителям, о чем «Лента.ру» писала еще в апреле. Главная беда российской авиационной отрасли заключается в невозможности наладить серийный выпуск конкурентноспособной гражданской продукции, которая по всем параметрам уступает западным образцам. Не отсутствие кооперации мешает нашему авиационному машиностроению, а громадная доля импортных комплектующих, достигающая 80 процентов и в большинстве своем относящейся к ключевым элементам самолета.

К тому же в «Ростехе» не учитывают еще одну проблему — госкорпорация находится под западными санкциями и после слияния, ограничения распространятся также и на предприятия ОАК, которые сейчас пока еще «в домике».

Угроза миноритариев

Но даже если не обращать внимание на внешнеполитические условия, взаимоотношения с партнерами игнорировать сложно. Так как проблема недовольных миноритариев может проявиться в любой момент, как только отрасль начнет объединяться. Видимо поэтому, чтобы не обострять и, говоря современным языком, не попасть на бабки, Чемезов предлагает в качестве объединения форму некой технологической и производственной кооперации, а также сотрудничество в сфере закупок. Но как именно будут выстраиваться при этом управленческие вертикали и кооперирующие горизонтали — пока не ясно. Понятно лишь, что в будущий суперконцерн войдут юридически самостоятельные предприятия. Видимо поэтому, премьер-министр Дмитрий Медведев, который ранее был сторонником альянса, теперь посчитал грядущее объединение ОАК и «Вертолетов России» под крышей «Ростеха» возможным «только в случае очевидного экономического эффекта». И дал поручение «еще раз все просчитать».

В этой связи просто необходимо сказать, что, безусловно, экономический смысл объединения зависит от того, как это будет сделано. Если при этом произойдет какая-то минимизация издержек на управляющие структуры, то смыл в этом деле, конечно, есть. Но, к сожалению, практика показывает, что в России большинство подобного рода объединений приводит только к тому, что сохраняются старые управляющие структуры и над ними появляется еще одна настройка. То есть бизнес-процессы еще больше запутываются и эффективность падает вместо того, чтобы увеличиться.

Time_to_fly
Фото: Пресс-служба администрации Владимирской области

Последний трамвай

Еще одним настораживающим аспектом является тот факт, что «Ростеху» пока не удается наладить производство более-менее качественной гражданской продукции. Той, которая была бы на виду и была бы востребована населением. И это, несмотря на то, что президент РФ Владимир Путин поставил вполне конкретную задачу увеличить долю гражданской продукции в общем объеме производства подведомственного «Ростеху» военно-промышленного комплекса (на финансирование которого, к слову, в ближайшие 9 лет должно быть выделено 20 триллионов рублей) до 30 процентов к 2025 году, а к 2030 — до 50 процентов.

По какой-то мистической причине госкорпорация не может создавать новых успешных гражданских проектов (история с YotaPhone — лишнее тому подтверждение). Она и старые-то сохранить не может. В качестве доказательства — красноречивый пример истории с Владимирским моторно-тракторным заводом, который 20 июля окончательно закрыли вместе с рядом других предприятий концерна «Тракторные заводы» (КТЗ), находящегося под управлением «Ростеха». Более чем 300 рабочих лишились работы, после года уверений о том, что завод восстановят.

В сложной ситуации оказалась губернатор Владимирской области Светлана Орлова — ведь это ей придется теперь дезавуировать перед людьми свои собственные обещания, которые были сделаны после соответствующих авансов руководства «Ростеха». Еще в ноябре 2017 глава региона публично объявила:«Сейчас мы начинаем восстанавливать по поручению президента вместе с корпорацией «Ростех» Владимирский тракторный завод. Уже ведутся работы по оформлению юридической составляющей».

Time_to_fly
Фото: Yotamobile.com

Причем непонятно по какой причине «Ростеху» понадобилось вдруг взяться за операционное руководство гражданским дивизионом «Тракторных заводов», ведь изначально госкорпорация курировала только оборонные предприятия проблемного концерна. В ноябре директор кластера обычного вооружения, боеприпасов и спецхимии «Ростеха» Сергей Абрамов заявил, что у госконцерна появилось «понимание того, что все предприятия КТЗ будут комфортно интегрированы в предприятия “Ростеха”», а также отметил «высокий экономический и кадровый потенциал» предприятий. На пополнение оборотных средств ВЭБ тогда был готов выделить КТЗ около 1,5 миллиарда рублей.

Но весной этого года понимание «комфортной интеграции» КТЗ в госконцерн куда-то исчезло. На заседании правления «Ростеха» 18 апреля было приняторешение продать акции КТЗ частному инвестору под обязательство решить вопросы дефицита оборотных средств, провести реструктуризацию многомиллиардной кредиторской задолженности концерна и обеспечить эффективную работу предприятия. А в июне президент ассоциации «Росспецмаш» и сопредседатель оргкомитета Московского экономического форума Константин Бабкин комментировал ситуацию так: «Мне кажется, что в «Ростехе» на все это посмотрели и подумали, что потребуются большие и рискованные инвестиции, а также многолетняя работа, чтобы вернуть себе долю рынка. Интересные и понятные активы они берут, не очень понятные — не берут». Похоже, что мучиться над оптимизацией низкомаржинального и отсталого производства в «Ростехе» быстро устали.

Госкорпорация «Ростех» обещала вывести концерн «Тракторные заводы» из кризиса, задействовав механизмы частно-государственного партнерства. Продажу акций и в YotaDevices госконцерн также объяснил следованием этому волшебному методу. Пока же прослеживается одна взаимосвязь — в результате использования такого партнерства «Ростех» просто бросает заниматься проектом. А потом ищет любую возможность, чтобы хоть как-то пристроить очередную «новинку».

В пользу этого утверждения можно привести еще один пример. В 2014 году на выставке «ИННОПРОМ» в Екатеринбурге состоялось представление нового низкопольного трамвая R1. Дизайн произвел на общественность неизгладимое впечатление. Однако при пристальном изучении очередной новинки госконцерна, восторги специалистов сошли на нет. Выяснилось, что трамвай в силу конструктивных особенностей очень опасен для водителя и встречного транспорта, плохо поддается ремонту, да и к тому же его невозможно производить в России.

Time_to_fly
Фото: Павел Лисицын / РИА Новости

Дизайнер Артемий Лебедев тогда назвал его «трамваем-убийцей» и «трамваем-мясорубкой». Для того, чтобы хоть как-то пристроить мегаконцепутальный трамвай, глава УВЗ Александр Потапов, на предприятии которого, собственно, и был создан дизайнерский шедевр озвучил оригинальное предложение по его использованию: «В свое время мне пришла очень нестандартная идея: если покрасить его в красивый белый цвет, то свадебный кортеж на таком трамвае смотрелся бы очень классно. Если бы два-три брачных бюро его закупили, то думаю, многие бы пересели на него». Как говорится, и добавить нечего.

Константин Ляпунов

«lenta.ru»