Как тебе такое, Илон Маск

Как тебе такое, Илон Маск

Электробусные миллиарды Собянина поделили Когогин и Дерипаска

As_you_such,_Elon_MuskМосква запустила транспортную реновацию, разыграв первые тендеры на поставку электробусов. Победителями стали КАМАЗ и ГАЗ, которые успеют поставить первые образцы еще до выборов мэра в сентябре. Автогиганты согласились взять за гуж, хотя цена упала на 40% от изначально объявленной. Потянутся ли за столицей регионы или все так и останется блажью столичных властей? Пока что Путину и федеральному правительству больше нравится газомоторка…

«КАМАЗ и ГАЗ стали победителями на поставку электробусов»

Затянувшаяся эпопея с «реновацией» столичного общественного транспорта все-таки стартовала, и Сергей Когогин может быть доволен тем, как все сложилось. КАМАЗ выиграл аукцион на поставку в Москву 100 электробусов, еще 100 штук произведет для столицы группа «ГАЗ» Олега Дерипаски. Обе компании предложили одинаковую цену по обоим лотам – по 6,3 млрд (точнее, по 6 347 326 887,52 рублей, что на 32 млн меньше максимальной суммы, которую был готов потратить на электробусы город). Итоги двух тендеров вечером в пятницу огласил мэр Сергей Собянин. «По итогам двух аукционов крупнейшие российские автопроизводители КАМАЗ и ГАЗ стали победителями на поставку электробусов. Каждый из них выпустит для «Мосгортранса» по 100 самых современных в мире электробусов с 15-летним сервисным обслуживанием и установкой̆ 62 ультрабыстрых зарядок», — написал он в своем «Твиттер»-аккаунте.

По словам Собянина, первые поставки намечены на сентябрь. Тут слова градоначальника несколько расходятся с графиком поставки, который содержит техзадание. Так, согласно документу, первый электробус и первая зарядная станция должны прибыть в Москву уже в июле, а в августе столица ждет от поставщика 14 электробусов и 4 зарядные станции. Как раз на сентябрь никакие поставки, согласно графику, не запланированы (впрочем, такое временное расхождение выглядит сущим пустяком, если вспомнить, что конкурс собирались провести еще прошлой осенью). Скорее всего, именно в сентябре Собянин лично запустит движение первых электробусов по улицам Москвы. Лучшим поводом для этого, конечно, станет День города. А вскоре после него пройдут выборы мэра столицы. Так что поездка Сергея Семеновича на первом в городе электробусе станет отличным ходом, создающим имидж продвинутого и инновационного главы столицы.

Далее поставки пойдут в октябре, когда в городе ожидают еще 12 зарядных станций, а последние 14 единиц должны установить в ноябре. Тогда же возобновятся поставки электробусов: на этот раз сразу должно быть отгружено 15 штук. На следующие месяцы, вплоть по марта 2019 года, расписаны равномерные поставки оставшихся электробусов от КАМАЗа. Такой же график для второго поставщика – группы «ГАЗ». Бегать первые электробусы будут в основном по маршрутам троллейбусов в Северном, Северо-восточном и Восточном административных округах столицы.

Хотя итоги аукциона только что подвели, а до начала первых поставок электробусов остается всего ничего времени, пресс-секретарь КАМАЗа Олег Афанасьев заверил корреспондента «БИЗНЕС Online», что автогигант все свои обязательства выполнит в срок. «Конечно, когда мы участвовали в конкурсе, нам были понятны эти сроки. Конечно, мы готовы к производству», – заявил он. В подтверждение своих слова Афанасьев также отметил, что у автогиганта уже есть коммерческие продажи электробусов – так, один продали в Ростов-на-Дону к чемпионату мира по футболу. А гендиректор Drive Electro (компания производит для КАМАЗа «электробусные» батареи) Сергей Иванов добавил, что его компания заранее производила комплектующие, чтобы поставить их в срок. «Мы, конечно, готовились, еще с того момента в конце прошлого года, когда был объявлен тендер. С того момента и даже заранее, еще на стадии формировании техзадания, мы понимали, что надо готовиться к большому объему. Этим и занимались все это время – подготовкой нашей конструкторской документации, чтобы производить наши аккумуляторные батареи было проще с нашими человеческими ресурсами», – пояснил он нашему корреспонденту.

В свою очередь пресс-служба Ликинского автобусного завода (входит в группу «ГАЗ») так прокомментировала нашему изданию свою победу в аукционе: «Победа в конкурсе „Мосгортранса“ на закупку электробусов является подтверждением высокого уровня наших компетенций по производству современного высокотехнологичного транспорта. Соответствие электробуса столичным требованиям было подтверждено полугодовыми испытаниями на маршруте М2 Москвы».

Третий аукцион на поставку очередной сотни электробусов запланирован на декабрь. КАМАЗ, естественно, пообещал принять в нем участие.

«У нас основное производство на НЕФАЗЕ, но шасси делают в Челнах»

Каким будет новый транспорт Москвы? Согласно техзаданию, столица планирует закупать низкопольные электробусы, вмещающие не менее 85 человек (причем как минимум одно место должно быть оборудовано для инвалида-колясочника), всего не менее 30 мест для сидения в электробусе без турникета и не менее 26 — с турникетом.

Длина электробуса составляет не более 12,5 м, ширина — не более 2,55 м, а высота с учетом крыши — не более 3,7 метра. Максимальная техническая масса машины не должна превышать 18 тонн, максимальная конструктивная скорость — не менее 70 км/ч, запас хода при включенном климат-контроле – от 34,5 до 56 км в зависимости от наполненности салона и скорости движения. Время разгона до скорости 50 км/ч — не более 22 секунд. При этом Москва страхуется от неожиданных погодных сюрпризов: электробус должен исправно работать при температурах от минус 40 до плюс 40 градусов.

Электробус не должен выбиваться из уже сложившейся раскраски столичного общественного транспорта. При этом машины КАМАЗа и ГАЗа будут оснащены самым современным оборудованием — системами двухзонного климат-контроля, видеонаблюдения и спутниковой навигации, USB-разъемами для зарядки мобильных устройств, а также доступом к Wi-Fi. Заряжать электробусы планируют в парках и на конечных станциях маршрутов. Станции ультрабыстрой зарядки должны поставляться в комплекте с электробусами. При этом батарея должна полностью заряжаться за 24 минуты. «Маршрут в одну сторону, как правило, в два-три раза короче, чем средний пробег в 60 километров. Соответственно, зарядка будет короче пропорционально, где-то 10 минут на конечной точке», — отметил Иванов.

Также в техзадании прописаны требования к бортовым источникам электроэнергии, проще говоря, аккумуляторным батареям. Они должны быть литий-титанатными, и производитель может устанавливать срок их службы, но он должен быть не менее 90 месяцев (7,5 лет) или 450 тыс. км пробега электробуса. Если же эксплуатационные характеристики батарей снизятся до уровня, не позволяющего электробусу нормально работать, то производитель обязан заменить их на новые бесплатно. Сам электробус, как и зарядная станция, должны прослужить 15 лет, и все эти годы сам же поставщик обязуется оказывать машинам сервисное обслуживание.

Афанасьев рассказал, что КАМАЗ будет производить электробусы не только на заводе «НЕФАЗ», расположенном в Башкортостане: в производство вовлекут и Набережные Челны. «У нас основное производство на НЕФАЗе, но шасси делают в Челнах. Первая партия у нас собирается в научно-техническом центре, на опытном производстве. Одним словом, все будут задействованы», — пояснил он.

Литий-титанатные батареи КАМАЗу, как мы уже указали, будет поставлять Drive Electro. Механизм работы компании в чем-то похож на то, что делает Илон Маск в Tesla. «Мы покупаем ячейки, а все остальное — наша разработка: система контроля управления, охлаждения, терморегулирования и гарантия, что самое важное, — это мы даем», — пояснил Иванов. Его компания более пяти лет сотрудничает с Toshiba, однако ухудшившиеся отношения России с «большой семеркой» пока не дают гендиректору Drive Electro основания сильно переживать за поставки ячеек. «Конечно, опасаемся. Мы сами в инновационной среде находимся, инновационные риски всегда присутствуют, мы в этом живем. Но мы с ними давно работаем. У нас налаженное сотрудничество с ними (Toshiba — прим. ред.). Поэтому пока мы не видим, что у них есть намерение перекрыть вентиль их технологий в нашу компанию», — заверил он. Что ж, Япония и в самом деле пока что не спешит примкнуть к открытому США санкционному фронту против России.

Зарядные станции первоначально тоже взялась делать Drive Electro, но теперь, когда автогигант получил такой большой заказ, решили сосредоточить усилия именно на батареях. «Мы сделали первые образцы зарядных станций. Но нельзя объять необъятное, мы решили сконцентрироваться на 100 аккумуляторах для 100 машин. Зарядные станции решили отдать на откуп другим поставщикам. Мы не бросаем это направление, но объемы большие. Мы не можем все покрыть своими силами», — рассказал Иванов. Кто именно станет производить зарядки, он уточнять не стал.

Что касается ГАЗа, то компания производит свои автобусы в Подмосковье на Ликинском автобусном заводе. В пресс-службе рассказали, что их электробусы тоже оснащены литий-титанатными батареями, благодаря которым время зарядки всего 10–18 минут.  «Они дают возможность эксплуатировать электробус на городских маршрутах любой протяженности», — добавили в компании. Кроме того, как того требует техзадание, электробус «ЛиАЗ» также оснащен климат-контролем, системой видеонаблюдения, а также мультиплексной системой управления, которая позволяет отслеживать состояние машины по 300 параметрам (техническое состояние всех систем машины, температуру воздуха в салоне, степень износа расходных материалов и др.). «Мы продолжим развивать линейку электробусов с учетом современных мировых тенденций и будем участвовать в последующих аукционах на поставку этого современного высокотехнологичного вида транспорта», — пообещали в пресс-службе ЛиАЗа. Своего поставщика батарей представители компании категорически отказались называть.

«Раз мы согласились, значит, готовы на эти условия»

Задолго до объявления самого конкурса «БИЗНЕС Online» прогнозировал, что татарстанский автогигант войдет в число его победителей. Еще с 2015 года «Мосгортранс» проводил испытания электробусов различных марок и успел опробовать 6 моделей — «КАМАЗ-6282», две модели «ЛиАЗ» (Ликинский автомобильный завод входит в группу «ГАЗ»), финский Linkker 13, белорусский E433 (Vitovt Max Electro от «Белкоммунмаша») и «китаец» Yutong. Все образцы тестировали на маршруте М2 Фили — метро «Китай-город». Но, как стало ясно из протокола аукционов, на конкурс заявились только три производителя – КАМАЗ, ГАЗ и белорусский «Белкоммунмаш». Россияне по-джентельменски, предложив одинаковые до копейки суммы, расписали между собой два лота. Ни о каком серьезном торге речь не шла, скидка от начальной цены составила всего 0,5% — в Татарстане эти уже ставшие классическими цифры обычно подразумевают «договорняк» (интересно, как два претендента разойдутся в третьем тендере?). А «Белкоммунмаш» и вовсе остался не у дел: его заявка была признана не соответствующей требованиям №44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд».

О том, что Москва собирается вскоре вовсе отказаться от закупки автобусов на моторном топливе, впервые заявил в конце июля прошлого года сам Собянин. «Готовимся осенью провести конкурс на закупку электробусов. Надеемся, что российские производители предложат достойные разработки. А через три года Москва откажется от автобусов на моторном топливе: будем закупать исключительно электробусы. Экология города значительно выиграет», — написал он в соцсетях.

Однако в озвученные сроки тендер так и не объявили. Лоты для аукциона на сайте госзакупок появились лишь в канун Нового года, 29 декабря. Всего их было три: в сумме выходило 300 электробусов и 98 ультрабыстрых зарядных станций к ним суммарно почти на 32 млрд рублей. Итоги конкурса по двум лотам планировали подвести уже в начале февраля, но срок постоянно откладывался, менялось и техзадание, а начальная стоимость контракта снизилась почти на 40%. Так что если сначала участники аукциона могли рассчитывать, что Москва раскошелится на 10,5 млрд рублей за один лот (поставку 100 электробусов и 31 зарядной станции), то уже в марте на сайте госзакупок фигурировала гораздо меньшая сумма — почти 6,4 млрд рублей. Та же судьба у третьего лота, конкурс по которому пройдет в конце года. Хотя его сумма чуть больше — 6,57 млрд рублей, поскольку в поставку с той же сотней электробусов входят уже 36 зарядок.

Представитель КАМАЗа заверил «БИЗНЕС Online», что компанию устраивают и такие цифры. «Если бы нас что-то не удовлетворяло, мы бы, конечно, отказались от участия в тендере. Но раз мы согласились, значит, готовы на эти условия», — пояснил Афанасьев. В «Мосгортрансе» не смогли оперативно ответить на вопросы нашего издания о внезапном снижении стоимости контракта: к моменту написания статьи официальный запрос остался без ответа. Меж тем Иванов предполагает, что в правительстве Москвы просто спешили с объявлением аукциона, поэтому столь небрежно составили первое техзадание и определили стоимость. «Я думаю, они все это время считали. Я думаю, что оптимизация цены, выявление правильной стоимости — верное решение. Насколько я понял, это получилось благодаря тому, что аккумуляторная батарея рассчитана на 7 лет (в первом варианте указывалось, что батарея должна служить все 15 лет эксплуатации электробуса — прим. ред.). Именно поэтому снизилась стоимость. Конечно, Москва спешила с поставленной задачей. Нужно было сделать правильно техническое задание, чтобы не получить по нему хлам. Они должны были получить правильный электробус за большие деньги. Была обозначена максимальная планка цены. Конечно, она потом уменьшалась в течение согласования. Получили ту цену, на которую производители согласились», — пояснил гендиректор Drive Electro.

Впрочем, Иванов подчеркнул, что грубые подсчеты стоимости одного электробуса неуместны. «Надо аккуратно считать, нельзя поделить на 100 и получить цену электробуса. Там также входит 31 станция зарядки. Станция быстрой зарядки — продукт очень дорогой, плюс ее подключение, обслуживание в течение 15 лет, сервисный контракт на обслуживание электробуса. Это тоже стоит огромных денег, — пояснил он. — Примерная стоимость электробуса указана в ТЗ, это где-то 30–35 миллионов рублей, но это с гарантией». Для сравнения, в 2016 году «Мосгортранс» размещал заявку на поставку 300 трехсекционных трамваев с последующим сервисным обслуживанием, и тогда фигурировала сумма почти 56,2 млрд рублей — то есть порядка 187 млн рублей за единицу.

«Москве нужны троллейбусы, а электробусы — это блажь»

Пожалуй, основным спорным вопросом, о который ломают копья противники и сторонники электротранспорта, остается ресурс батареи. В августе прошлого года эксперты, оценивая в беседе с «БИЗНЕС Online» перспективы электробусов, отмечали, что пока емкость аккумуляторных ячеек на довольно низком уровне, что делает подобные проекты дотационными. «Двигатель на бензине и солярке будет ездить 30 лет. А какая угодно литиевая батарея в любом случае конечна, ничего нового пока не изобрели, в ближайшем обозримом будущем емкостные показатели аккумуляторов не продвигаются. По физике и всему остальному мировая наука пока на пределе, новых веществ нет, а литий только дорожает. Через четыре-пять лет после покупки этих автобусов надо будет менять батареи», — объяснял тогда нашему изданию глава исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов.

Сегодня Иванов уверяет скептиков, что Drive Electro постоянно улучшает батареи, но даже те, что компания уже поставляла, до сих пор работают без сбоев. «Наши первые аккумуляторные батареи, которые установлены на троллейбусах в Туле, функционируют без замены. Вот это самое главное для нас, — заявил он. — А все улучшения связаны с тем, что мы совершенствуем производственную цепочку, упрощаем для нас самих производство, структурируем, добавляем новое программное обеспечение, которое позволяет мониторить состояние аккумуляторных батарей удаленно. При большом количестве электробусов мы можем мониторить нахождение аккумуляторов, в каком они состоянии, а также заблаговременно понимать критические вопросы, которые могут возникнуть». По его словам, собранные Drive Electro батареи уже прошли тест-драйв в непредсказуемых российских погодных условиях, когда утром может светить солнце, к вечеру ударить мороз, а ночью полить дождь. Иванов отмечает, что электробусы КАМАЗа тестировались на маршрутах с пассажирами в разных российских городах, и не только в Москве, но и в Московской области, Санкт-Петербурге, Ленинградской области, Казани, Липецке. «Как вы помните, еще в 2015 году показали машину с быстрой зарядкой. Всего три года — тот период, который позволил и самому КАМАЗу убедиться в правильности выбранной технологии, и показать эксплуатирующей организации, потенциальному заказчику, что данная техника может работать и нужно, чтобы она работала», — отметил гендиректор Drive Electro.

Также он упирает на экономичность электробусов. «Стоимость электробуса — это 2 – 2,5 стоимости дизельного аналога. Мы считали, что за 8 лет окупается электробус по сравнению с дизельной машиной, если он стоит в два раза дороже. Пусть тут будет 10 лет, но следующие 5 лет электробус будет экономить по сравнению с дизельной машиной», — подсчитал Иванов.

Нельзя сбрасывать со счетов и экологичность электротранспорта, на которой акцентируют внимание защитники природы (хотя как раз для московского общественного транспорта проблема не столь остра). «В городе при нашем движении, где пробки, один автобус как 342 легковых автомобиля. В Москве — молодцы, меняют автобусы, уже класс «Евро-4» и «Евро-5». Но в среднем по России это класс «Евро-2,5» — так можно назвать», — считает Иванов. Его поддерживает руководитель пресс-службы «Автостата» Азат Тимерханов. «Я считаю, что экологичный общественный транспорт для крупных городов — это хорошее решение. Населения много, автопарк большой, выбросы в атмосферу большие. Как раз электробусы, автобусы на газе — экологически чистый транспорт, он оптимален в качестве решения. Грубо говоря, пробеги там не такие большие, как междугородние. Электробус перед выездом зарядился, круг сделал, повторная зарядка будет занимать не так много времени. Интерес к этой теме есть у автопроизводителей», — полагает он.

Зато Безбородов настроен критически. «Однозначно электробусы не нужны Москве. Москве нужны троллейбусы, а электробусы — это блажь. В данном случае люди посчитали, что вся история с экологией покажет, какие они молодцы. На самом деле это идиотизм, никакой экологичности электробусы не приносят. Это бред. Не является экологически чистым данный транспорт по многим причинам, в том числе из-за того, что переработка батареи этих электробусов будет стоить таких денег, что мама дорогая! КАМАЗ и ГАЗ, конечно, молодцы, что все это продали, но это называется расходованием денег не по назначению», — уверен эксперт.

«Отставание от глобальных темпов роста доли электромобилей в продажах  в среднем на 4-5 лет»

Тем временем производители крайне заинтересованы в том, чтобы электробусы закупала не только Москва, но и регионы. «Мне кажется, все ждут первый тендер, и Москва за собой поведет других», — отмечает Иванов. Пока же он мечтает, что зарядная инфраструктура, создаваемая под электробусы, даст толчок для более широкого использования электротранспорта. Так, вполне реально выглядит вариант с электрическими грузовиками, мусоровозами, тем более что КАМАЗ совместно с Drive Electro уже создавал опытный гибридный мусоровоз. Следом, по мнению Иванова, подтянутся и легковые автомобили.

При этом Тимерханов считает, что развитие электротранспорта в России зависит от государственной воли: если власти на самом высоком уровне захотят, то электробусы начнут появляться не только в Москве и Санкт-Петербурге, но и в других городах. Впрочем, похоже, что государство как раз не готово к прорывным шагам в развитии электротранспорта. Ведь еще в начале октября прошлого года президент РФ Владимир Путин, выступая на Российской энергетической неделе, усомнился в том, что электромобили экологичнее техники на газомоторном топливе. «Электромобили — действительно весьма экологичный вид транспорта, но ведь для того, чтобы подключиться к электрической сети и запитать батарею, аккумулятор, нужно выработать эту электроэнергию, а для этого нужен первичный источник. Сегодня в мире таким первичным источником номер один является даже не нефть, а уголь», — заявил он.

Неготовность власти масштабно переходить на электрический транспорт подтверждает утвержденная на днях стратегия развития автомобильной промышленности до 2025 года. «Целевое видение российского рынка электромобилей подразумевает отставание от глобальных темпов роста доли электромобилей в продажах в среднем на 4–5 лет», — фраза из документа звучит как приговор. Так что к 2020 году доля электромобилей в продажах на российском рынке достигнет всего 1–1,5% (15–25 тыс. штук). При этом большая часть из них будет относиться к легковушкам премиального сегмента, бюджетных марок не будет из-за дороговизны батарей. Лишь к 2025 году ожидается рост спроса на электрокары до 4–5% от общего объема продаж. В развитии же «газомоторки», как известно, заинтересован «Газпром», лоббисткие возможности которого трудно переоценить.

Елена Колебакина-Усманова

«business-gazeta.ru»