Борьба с весом

Борьба с весом

Глава ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин со товарищи блокирует работу карьеров Ленобласти

Struggle_with_weightГрузоперевозчики выставили ультиматум владельцам карьеров, которые заставляют их сверх нормы нагружать самосвалы песком и щебнем. В итоге цены на стройматериалы взлетели на 10–40%.

С 25 октября инспекторы ГИБДД, регионального Ространснадзора и представители столичной ФСБ открыли сезон охоты на перевозчиков, с перевесом возящих песок и щебень с областных карьеров на городские стройки. Штрафы, которые получают компании, исчисляются миллионами рублей. Некоторые перевозчики вынуждены полностью остановить работу. А профессиональная ассоциация «Центр объединения грузоперевозчиков «Грузавтотранс» неожиданно примкнула к этой борьбе на стороне государства.

Полупустые самосвалы

Кузов среднестатистического грузовика вмещает 30 м3 (или 45 т) груза, но, чтобы не превышать установленную законом нагрузку, нужно загружать в машину в 2 раза меньше. Однако потребителям транспортных услуг: карьерам и грузополучателям — это невыгодно, так как приходится оплачивать дополнительные рейсы. Из–за ужесточения контроля цена перевозки 1 м3 груза уже выросла с 3 до 5 рублей за 1 км, в итоге песок и щебень, по словам участников рынка, подорожали на 10–40%.

Некоторые приближенные к госструктурам собеседники «ДП» сообщают, что госконтроль ослабнет в начале декабря и, возможно, все вернется на круги своя. Поставщики инертных материалов заняли выжидательную позицию и отказываются отгружать товар. Из–за этого объем перевозок инертных материалов с конца октября сократился почти вдвое.

Однако перевозчики, которым выгодно работать по закону (возить груз меньшими партиями, но за большие деньги), решили взять инициативу в свои руки и добиться постоянного соблюдения закона. Возглавил процесс Владимир Матягин, глава ассоциации «Центр объединения грузоперевозчиков «Грузавтотранс«. От его имени направлены обращения в Генпрокуратуру, территориальные управления антимонопольной службы, начальнику полиции по Петербургу и Ленобласти, а также в другие контролирующие органы (копии есть в «ДП»).

Главные нарушители?

В своих письмах Матягин указывает, что организованные им мобильные группы общественного контроля выявляют нарушения весогабаритных параметров. По версии Матягина, больше всего жалоб поступает на ООО «Цементно–бетонные изделия» (ЦБИ, корпорация «Гепард») и АО «ЛСР. Базовые материалы».

«Указанные компании добывают инертные материалы на большей части карьеров Петербурга и Ленобласти, являются грузоотправителями и одновременно являются владельцами значительного парка транспортных средств, в связи с чем имеют существенное влияние на рынок», — отмечается в обращении в антимонопольный орган. Мобильные группы выявляют и пресекают деятельность карьеров, которые загружают самосвалы сверх нормы. «Мы даже блокировали выезд грузовиков с некоторых незаконопослушных карьеров», — заявил Матягин.

«О правилах, касающихся перевеса, всем участникам рынка было известно, у них было время подготовиться, решить все вопросы с контрагентами. Но на рынке есть те, кто не готов работать по правилам. И теперь, когда контроль усилился, они выступают штрейкбрехерами», — сетует Андрей Карасев, гендиректор компании «Лентрансгранит».

«Ситуация на рынке перевозок песка и щебня вызывает озабоченность. В первую очередь из–за несовершенства законодательства. Предельно допустимая масса груженого транспортного средства определяется правилами перевозок. К сожалению, разрешенная нагрузка не соответствует нормам жизни, — комментирует пресс–служба «Группы ЛСР«. — На компанию данная ситуация не оказывает существенного воздействия. Мы, как ответственный грузоотправитель, выступаем за наведение порядка в отрасли и приведение законодательства в соответствие с реальным положением дел на рынке. Сохранение этого дисбаланса будет способствовать попыткам грузоперевозчиков работать вне правового поля».

Struggle_with_weight

В свою очередь, в корпорации «Гепард» удивились особому вниманию к себе. «Мы, конечно, крупный игрок, но все оказались в одинаковой ситуации», — заметил Андрей Оганезов, заместитель гендиректора ЦБИ. По его мнению, проблема в том, что участники рынка не могут найти общий язык с законодателем.

Перевозчики объясняют, что рост цен на их услуги неизбежен, так как соблюдение закона потребует двукратного увеличения подвижного состава (один самосвал стоит 8 млн рублей) и дополнительных водителей. «Я сегодня плачу водителю 70–80 тыс. рублей. Вы удивитесь, но на такую зарплату сложно найти специалиста. О дефиците кадров наверняка слышали», — говорит Андрей Оганезов.

Мир не будет прежним

«В моих планах — наладить постоянный контроль. Вместе с правительством Ленобласти мы создаем межведомственную дорожную комиссию, которая будет координировать деятельность пунктов весового контроля. В состав комиссии войдут представители региональных властей, МВД и мы. Предполагается, что комиссия начнет работать с 2018 года. А с 2018 по 2020 год планируется оснастить основные дороги автоматизированными постами весового контроля», — говорит Андрей Недвижай, начальник отдела контроля международных автоперевозок Северо–Западного межрегионального управления государственного автодорожного надзора.

По его словам, ведомство уже активно сотрудничает с ассоциацией «Грузавтотранс». «Они сообщают нам о крупных нарушениях, о том, как нарушители объезжают посты весового контроля. И мы можем выехать на место, работать более эффективно», — поясняет Андрей Недвижай.

Вопреки мнению некоторых перевозчиков, надзорный орган следит за перевесом не только за пределами КАД, но и внутри города.

«Мы проверяем не только самосвалы с песком и щебнем, а все грузовые автомобили, контейнеровозы, цементовозы. Количество нарушений за последние 3 недели резко сократилось», — утверждает Андрей Недвижай. По его словам, с начала года выставлено более 2 тыс. штрафов за перевес, каждый в среднем на 250 тыс. рублей.

Неавторизованно перевозчики объясняют, что ездить с перевесом всегда было запрещено, но ранее с надзорными органами этот вопрос решали специальные посредники за 25 тыс. рублей в месяц с грузовика. За эту плату перевозчики получали индульгенцию на перевес. Теперь же эта схема перестала работать: проверяют и штрафуют всех подряд, говорят бизнесмены.

«Производители не хотят грузить по нормативу, поэтому машины простаивают. Мне нужно оплачивать лизинг, платить зарплату водителям. Если это продлится долго, то лизинговые компании начнут судиться с перевозчиками и забирать у них машины», — говорит Александр Русу, индивидуальный предприниматель.

По его мнению (к которому склоняются многие участники рынка), для решения проблемы нужно просто узаконить взносы за перевес, которые раньше перевозчики нелегально платили проверяющим. Тогда дорожные фонды получат средства на ремонт дорог.

АЛЕКСАНДР ДУБОДЕЛ — Гендиректор ООО «АИР»

На рынке было мнение, что до чемпионата по футболу 2018 года перевозчиков трогать не будут. Ошиблись. Результат налицо. Машины идут заполненные наполовину. И в текущей ситуации мало кто готов инвестировать в расширение автопарка. Это главная проблема. А подготовиться заранее к изменениям не получилось, поскольку предыдущие 2 года были кризисные. Итог очевиден: дефицит транспорта приведет к росту тарифов на перевозки и на сам материал. Мы это уже наблюдаем. А дальше по цепочке бизнес переложит все свои издержки на конечного потребителя.

________________________________________________________________

АРКАДИЙ СКОРОВ — Совладелец «Дальпитерстроя»

Ситуация абсурдная, и логика государства мне не ясна. Вроде борются с перегрузом ради повышения качества дорог, но на деле все выходит наоборот. Тяжелый грузовик идет по маршруту не один раз, а два. Трассы забиты тоннарами. Дороги разбиваются быстрее. Растет цена на щебень — он в одночасье подорожал на 20%. И это не предел. Кто–то расшатывает экономику. Отдельные ведомства на этой ситуации зарабатывают. Но в целом рынок все глубже погружается в кризис. Следующий неизбежный шаг — повышение цен на жилье.

________________________________________________________________

КИРИЛЛ КОРЕВСКИЙ — Гендиректор Компании «Цемсис»

Для нас цены на щебень и песок уже выросли на 40%. Своих тоннаров у нас нет. Поэтому мы вынуждены соглашаться на условия перевозчиков. А они рады происходящему, поскольку диктуют цены. Ситуация для нас очень сложная. Цена на нашу продукцию фиксированная, поскольку продажи у нас тендерные и мы должны соблюдать условия контрактов. Мы теряем деньги. Маржа продаж и так невысока — 8–10%. А из–за сложностей с перевозками она уменьшилась до 4–5%. Мы, по сути, работаем в ноль — только для покрытия собственных издержек. И являемся заложниками ситуации.