«Прогулки по тонкому льду»

«Прогулки по тонкому льду»

Почему стоит ждать новых банкротств авиакомпаний

"Walking_on_thin_ice"Поздно вечером в понедельник Рашид Мурсекаев, собственник «ВИМ-Авиа», авиакомпании из топ-10 по пассажиропотоку, заявил, что у авиаперевозчика нет ни собственных, ни заемных средств, чтобы работать дальше. Компания полностью прекратила чартерные перевозки пассажиров. До октября она должна была перевезти от 50 до 80 тысяч туристов – туроператоры уже заплатили за это более $6 млн. Судьбой денег заинтересовался теперь Следственный комитет – заведено даже дело о мошенничестве.

О серьезных проблемах «ВИМ-Авиа» стало известно еще два дня назад – в субботу компания отменила больше десятка рейсов. Причиной стали долги перевозчика перед Домодедовом – аэропортом базирования. После гарантийного письма «Татнефти», поставщика топлива, аэропорт согласился продолжить обслуживание – до понедельника включительно. Этот срок истек, и сейчас Росавиация решает, что делать. «Рассматриваются различные варианты, в числе которых – введение антикризисного управления и отстранение существующего руководства от контроля за экономической деятельностью», – говорится в сообщении ведомства.

Впрочем, «ВИМ-Авиа» не исключение. Сложности у авиакомпаний не прекращаются последние три года: в 2014 году после падения рубля вырос номинированный в долларах лизинг самолетов, в стране упала покупательная способность, в 2015-м на год закрылись перелеты в Турцию, популярное туристическое направление. Два года назад случилось крупнейшее в отрасли банкротство – «Трансаэро», авиакомпания №2 в России, прекратила полеты, оставив кредиторам дыру почти 250 млрд рублей.

Уход «Трансаэро» на время разрядил обстановку – другие игроки поделили между собой ее пассажиров, и это позволило на время поддержать рентабельность. Но пример «ВИМ-Авиа» лишний раз доказывает – проблемы на банкротстве «Трансаэро» не закончились.

Что происходит с бизнесом авиакомпаний?

Бизнес авиакомпаний сейчас напоминает прогулки по тонкому льду, считает генеральный директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак: одно неверное движение – и уйдешь под воду.

«ВИМ-Авиа» выбрала рискованную ⁠стратегию для танцев ⁠на льду: с ⁠начала этого года авиакомпания активно наращивала дальнемагистральный флот, ⁠рассчитывая, вероятно, на туристов из Китая. В этом смысле «ВИМ-Авиа» похожа на «Трансаэро», которую потопили закупки широкофюзеляжных Boeing 747. Эти самолеты на падающем рынке генерировали для компании сплошные убытки, рассказывал Republic топ-менеджер «Трансаэро».

Но основная проблема ⁠всех авиакомпаний ⁠– структурная, считает Рыбак. Это ⁠избыточный парк и дешевые авиабилеты. «Что в хлебопекарной, что в цементной, что в авиационной отрасли – все происходит одинаково: если спрос ниже предложения, то сначала снижаются цены, а вслед за этим слабейшие производители разоряются», – говорит гендиректор Utair Андрей Мартиросов.

В России действительно сложилась парадоксальная ситуация с авиабилетами. Притом что значительная часть затрат авиакомпаний исчисляется в долларах, после скачка американской валюты средняя цена билетов на внутренние перелеты почти не выросла. Авиакомпании не могут поднимать цены, иначе население вовсе перестанет летать.

"Walking_on_thin_ice"Кто может стать следующим банкротом?

Даже с возможным уходом «ВИМ-Авиа» парк самолетов останется избыточным, считает Мартиросов, так что, скорее всего, все проблемы в отрасли сохранятся. Рыбак предполагает, что рынок продолжит консолидироваться и к следующей весне можно ожидать выбытия еще нескольких средних игроков.

Но вычислить, кто же следующий кандидат на выбытие, довольно сложно. В 2016 году совокупный убыток (сумма всех финансовых результатов по отрасли) российских авиакомпаний от перевозок составил 10 млрд рублей, сообщала Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). Кто именно сформировал этот убыток, не совсем понятно. Из 35 авиакомпаний, на которые приходится почти весь пассажиропоток, убыток по РСБУ за 2016 год показали всего несколько: это Red Wings, «Красавиа», «Турухан», «Газпром авиа», «Комиавиатранс» и «Оренбургские авиалинии». Самый большой убыток – 7 млрд рублей – у компании «Оренбургские авиалинии», которая в прошлом году вошла в состав «Аэрофлота». На втором месте – «Газпром авиа», потерявшая за прошлый год 4 млрд рулей. У остальных убытки не превышают нескольких сотен миллионов рублей. В сумме эти убытки составляют 11,6 млрд рублей. Но чтобы вся отрасль показала результат 10 млрд (ведь есть еще и прибыльные компании), этого недостаточно.

АЭВТ в своих расчетах брали во внимание только перевозки, а в годовой отчетности эти убытки могут быть покрыты какими-либо финансовыми операциями, например возвратом депозитов за предзаказ самолетов, поэтому отследить операционно убыточные компании сложно, поясняет исполнительный директор аналитической службы «Авиапорта» Олег Пантелеев.

К тому же авиакомпании с отчетностью, которой можно доверять, можно сосчитать по пальцам одной руки, говорит топ-менеджер одного из крупных перевозчиков. Например, в случае с «Трансаэро» в отчетности компании бренд оценивался в 60 млрд рублей, что не соответствовалодействительности.

Рыбак считает, что проблемы, скорее всего, не затронут пять ведущих компаний по пассажиропотоку: их стратегия не основана на демпинге, и в нижнем ценовом сегменте они продают лишь небольшую часть билетов, конкурируя не за счет цены, а за счет сервиса.

Что изменится для пассажира? Будут ли расти цены на билеты?

После банкротства «Трансаэро» на некоторых направлениях образовался дефицит, и это сказалось на стоимости перевозок – они немного выросли. Но значительно цены с тех пор не изменились.

Уход «ВИМ-Авиа» может повлиять скорее на дальнемагистральные перевозки в пределах России (свыше 5000 км). Фактически «Аэрофлот» останется в этом сегменте монополистом, говорит Мартиросов (в целом по рынку доля «Аэрофлота» в пассажиропотоке – 32,5%). Но на цену такая перемена не повлияет – правительство этого не допустит, уверяет Рыбак. На среднемагистральных перевозках расклад сил не изменится – здесь по-прежнему остается несколько крупных игроков, продолжающих конкурировать за пассажиров. Реалистичным выглядит рост цен на билеты на 10–15%, но и это вряд ли вопрос ближайшего года.

Анастасия Якорева

«republic.ru»